Барсовскіе мости

Знайомство з Патріотом на барсовскіх мостах

Після змагань в Сайгатіно несподівано прийшла думка поспілкуватися з власником Патріка на барсовскіх мостах, дізнатися більше про машину і по можливості записати все це на відео. Відео-профі Сергій Кокшенов (Koks) зацікавився ідеєю і вирішив мені допомогти в цьому. З Дімою, власником Патрика, ми домовилися про зустріч за Сіті-молом, але зима нагрянула несподівано і можлива бруд в заплаві Обі замерзла. Але тим не менш, зустріч у нас пройшла цікаво.

Патріот такого розміру вражає. Шини ФБел-160М з дюймовим розміром 36.5х12.5 і потужними тракторними грунтозацепамі не тільки відмінно виглядають, але і дають величезний плюс в прохідності. Справедливості заради зазначу: трохи перегазовать і отримав не плюс до прохідності, а закопалися в грунт колеса.

Відомо, що Патріот в стандарті пройдисвіт дуже посередній. Швидкісні мости Спайсер дають хорошу динаміку на трасі, але ось на бездоріжжі спритний движок укупі зі Спайсер підривають грунт і засаджують машину навіть в помірному бездоріжжі. Крім того, рідним патріотовскім мостам протипоказані колеса понад 31 дюйма (в стандарті ж взагалі стоять максимум 29,5).

Ось і доводиться людям самостійно вирішувати питання заміни докаток на нормальну позашляхову гуму. У розмірі до 33 дюймів (максимум з натягом — 35 дюймів) питання тюнінгу Патріота вирішується заміною головних пар на більш тягові (4,63) і іноді зміною величини зниження в раздатке. Це і навантаження знижує в трансмісії і призводить її до норми щодо збільшеної окружності коліс, а так само береже зчеплення.

Але є більш радикальний спосіб тюнінга Патріота — це заміна мостів Спайсер на редукторні від автомобіля Барс. Це аналог військових мостів, але у барсів розширена колія щодо звичайного військового на 155 мм і передній міст розрахований під пружинну підвіску.

Саме так і підготовлений цікавий для нас Патрік.

Для заїзду ми вибрали невеликий полігон за Сіті-Молом, на якому тренуються мотоциклісти. Оскільки бруду не було і вже розраховувати загнати Патрика в луговину або торфовище нам не світило, ми поганяли його на піщаній обваловки полігону.

З ходу препятсткіе взяти не вдалося — зірвали мансурік. Це гвинтові хаби, допрацьовані так, щоб бути слабкою ланкою трансмісії при критичних навантаженнях. Звичайні хаби не годяться, через надмірну ненадійності. Я на своєму уазику в цьому не раз переконувався. Заглушки не годяться через свою навпаки, крайньої надійності. В цьому випадку слабке місце буде або в районі піввісь, або в редукторі, а це дороге задоволення.

Замінивши при нас мансурік за дві хвилини, Дмитро знову був готовий до заїзду. Більше ніяких поломок не сталося і ми без проблем відкатали піщаний бруствер уздовж і поперек.

Не сильно хочеться переказувати вміст відео, лише коротко позначу основні переробки автомобіля:

  • установка барсовскіх редукторних мостів
  • установка диференціала, що самоблокується в передній міст
  • чіп-тюнінг двигуна
  • понижуючий кит в раздатке 3,2
  • лебідка
  • колеса встановлюються до 37 розміру

У такому вигляді автомобіль бере участь в регіональних змаганнях у категорії ТР3. У мене немає інформації про всі призові місця Патріка, крім того для наших грунтів машина все ж важка і їй дуже важко конкурувати з більш легкими однокласниками. І тим не менш.

Є плани зробити цей проект з продовженням, знімаючи огляди про інші автомобілі. Ннадо?

Запрошуються бажаючі (поки що в Сургутском районі) зі своїми прокачаний монстрами до участі в цьому відео-проект.

Відмінний грамотний монтаж! Дивився, як високопрофесійну телепередачу!

Однозначно потрібно поповнювати скарбничку такого роду репортажами!

Мости і маточини автомобілів УАЗ

міжколісні блокування

Передній міст: поворотні кулаки, ШРУСи, шкворни

  • Регулювання сходження коліс
  • Регулювання натягу шворнів (стаття)
  • Як знімати кришку правого верхнього шворня (з важелем рульового управління)?
  • Кілька порад з розбирання військового моста (для заміни ШРУС)
  • Що робити, якщо шворня «прикипіли»?
  • Саморобний знімач шворнів
  • Нестандартні конструкції шворнів
  • Підшипникові шкворни (стаття)
  • Про ШРУС по системі Вілліса
  • Ознаки необхідності регулювання / заміни шворнів
  • 316x, Хантер ШРУСи і шкворни нового зразка
  • Інструкція по експлуатації і ремонту шкворневого вузла автомобілів УАЗ. (Міст типу «Спайсер) (стаття)
  • Інструкція по установці модернізованих шкворнів в «цивільні» мости УАЗ (Ваксойл) (стаття)

Муфти «Елмо», «СТЕЛМ», «Русь» і т. П.

Тюнінг мостів. Доопрацювання мостів УАЗ. Нестандартні мости на УАЗ

На всі автомобілі вагонної компоновки ( «буханки», «пуголовки», «фермери»), на «довгих козликів» (3153 *), а також на більшість «класичних козликів» встановлюють так звані «цивільні» (вони ж «звичайні», «колгоспні») мости. На частину «козликів» (моделі з індексами -03x) встановлюють «військові» (вони ж «редукторні», «двоступеневі», «П-подібні») мости. На «нових козликів» (316 *) встановлюються мости типу «Спайсер» з нерознімним картером. На машини «Барс» (3159 *) і 316 * зі збільшеною колією встановлюються «довгі військові» мости, т. Е. Редукторні з подовження панчохами.

Військовий міст відрізняється від звичайного наявністю бортових редукторів. Через наявність редукторів міст піднятий щодо осі коліс на 4 см, що збільшує кліренс машини (відстань від землі до нижньої точки моста). Тому ж військові мости називають «П-образними» (міст як перекладина букви, праворуч і ліворуч від букви кріпляться колеса). Крутний момент не доводиться цілком на головну пару (як на цивільних мостах), а розподіляється між головною парою і редукторами. За рахунок цього головна пара менше за розміром (картер військового моста «звисає» на 4 см менше, ніж цивільного). Головна пара має менше зубів, і вони більшого розміру — це підвищує надійність військових мостів в порівнянні з цивільними. Передавальне число військових мостів 5,38 (= 2,77 * 1,94 — передавальні числа відповідно головною і бортовий передач) — більш «тяговітий», але менш «швидкісне», ніж у звичайних мостів.

Задній карданний вал під військові мости на 1 см коротше, ніж під цивільні! наверх Яке передавальне число цивільних мостів?

До липня 1989 року в цивільні мости встановлювалася головна пара з передавальним числом 5,125 (41 зуб), зараз — з передавальним числом 4,625 (37 зубів), т. Е. Більш «швидкісна», але менш «потужна». У магазинах можна знайти і ті і інші. Замінити «нову» на «стару» головну пару доведеться, швидше за все, при установці дуже великих коліс. Замінювати головні пари рекомендується тільки комплектно (в передньому і задньому мостах), інакше передній міст доведеться включати виключно в грязі, на снігу, на піску і т. п., щоб не вивести з ладу роздавальну коробкуі не зіпсувати гуму.

Як визначити передавальне число?

Потрібно покриття кардан руками і порахувати обороти колеса. Наприклад 46 оборотів кардана — 10 колеса = пара 4,6 і т.д. [Чіф] наверх Відмінність «Барсовскіх» (широких військових) від звичайних редукторних мостів

Задній Барсовскій міст від звичайного військового відрізняється тільки двома деталями:

панчохами — взяті від колхоеного моста;

Вперше це питання виникло, коли у вільному продажі з’явилися машини з електродвигуном редуктора мостами. Спори «які мости краще» виникають в конференції регулярно. Тут зведено всі часто наводяться аргументи.

Переваги військових мостів в порівнянні з цивільними:

— кліренс 30 см (проти 22 см у цивільних мостів); за останніми вимірюваннями різниця в 8 см спостерігається тільки при використанні на військових мостах гуми Я-192. При однакових колесах різниця тільки в 6 см. (Виграш на редукторах — 40 мм. Виграш на розмірах картера Діфа — 20 мм Разом: 60 мм.) [Kuvalda (Generous 78rus)]

— більше «тяговитість» (крутний момент) — для перевезення важких вантажів, буксирування, їзді на малих обертах по бруду;

— надійніше через більшого розміру зубів головної пари;

— надійніше через рівномірного розподілу навантаження між головною і бортовими передачами;

— розроблялися, в тому числі, для «супроводу танкової колони» і (на відміну від цивільних! — див. статтю з журналу «За кермом») схвалені Міноборони СРСР.

Переваги цивільних мостів в порівнянні з військовими:

— менше маса (більше комфортна їзда і (фізично) легше ремонт);

— менше деталей — простіше і дешевше ремонт;

— при однаковій швидкості менше «розкручений» двигун через меньнего передавального числа;

— менш гучні (так як бортові передачі військових мостів прямозубиє, а вони більше шумлять);

— більш доступні і дешеві зап. частини;

— витрата бензину при інших рівних менше;

— менше точок змащення — простіше обслуговування і менше потрібно масла.

Примітка для довгих військових мостів:

— на них встановлюється тільки пружинна підвіска (порівняння ресорної і пружинної підвісок см. тут);

— запасні частини недоступні.

Мужики, я з вами згоден тільки 50%. Ці 8 см дають не таке вже й велика перевага. Все залежить від прокладки між кермом і сидінням! Приклад. Вчора їздили на риболовлю 2-мя УАЗами. Один 31514-10 + блокуються Діффа, інший 31514-031 + 8 см дорожнього просвіту (військовий). Треба було проїхати відрізок дороги по цілині приблизно 150 метрів. Йшли двома різними коліями чисто для задоволення власної цікавості — що ж все таки краще — Діффа або 8 см просвіту. Виявилося, що Діффа крутіше. Я його два рази витягав зі снігового полону! Дорога (якщо можна так сказати) — сніг щільний, весняний. Глибину не міряли (не за цим їхали), але вже просів! Так що на жаль — 8 см дають трохи! [Валера]

Різниці (крім меншою посадки на цивільному) поки не відчув. Але думаю, що вояки не дурні — раз вони ставлять такі мости, то при їзді по бездоріжжю вони краще. Але для їзди по трасі з великими швидкостями повинні бути краще прості, тому що вояки швидко не їздять і мости у них пристосовані саме для повільної їзди. Різниця помічається в критичних ситуаціях, наприклад, два тижні тому, при під’їзді до дачі дорога складалася з мокрого злипаються снігу — «козел» сів всім черевом, але це з цивільними мостами. Я прикинув, що йому не вистачило тих. сантиметрів,. які і роблять військового вище простого. Минулої зими на старому «цапа» з військовими мостами я про дорогу навіть не замислювався. І таких прикладів багато — що тут відчувати — прохідність у машини, яка. вище — природно краще. [Boris]

Цивільні мости. Нещодавно виїхав в ліс і довелося продиратися по такій колії, що машина мостами на ній просто лежала. Їхала, залишаючи за собою дві борозни від редукторів. Чіплялася, мабуть, тільки краями коліс. Думаю, що з військовими мостами буде значно легше. По крайней мере, якщо доведеться міняти мости, я зміню на військові. Правда, у військових є один великий мінус — конструкція. Складна механіка, сделаная Радянськими руками — ненадійний. [Stalker]

Військові мости. дійсно розраховані на важкі умови, а й витрата вище, і гучніше і складніше. Втім, є закономірність — всі міліцейські Уазіки обладнані тільки цивільними мостами (по асфальту важливий витрата і динаміка, комплектуються тільки Я-245), в МО тільки військові мости (гума тільки Я-192).

Експлуатація УАЗа в МО — це жах без початку і кінця. Як правило, на 50 тис. Починається текти трансміссіонкі бортових редукторів. Більше проблем не буває, після 100 тис. Машину, як правило, продають в народне господарство і. на ній ще років 10 катаються, не особливо турбуючись, що там з мостами. [Barsik]

Якщо сів на мости, то навряд чи блокування допоможуть (хіба що закопатися глибше). Толк від них є, безсумнівно, але не в цих ситуаціях. До речі, за моїми спостереженнями (4 останніх роки активних полювань взимку, навесні і восени) УАЗи з колгоспними мостами як правило втрачають можливість пересуватися саме через посадки на мости. Пам’ятаю тільки один випадок, коли блокування могли б реально допомогти — рухаючись по замерзлій великій калюжі УАЗ проломив лід і провалився правими колесами (на мости не сів). У підсумку: ліві колеса на льоду «милять», а праві, дістають до твердого грунту на дні калюжі, стоять без руху. Ну, а я все-таки взяв УАЗ з військовими мостами. В мисливських угіддях рідко хто-небудь їздить по цілині (майже ніколи). В основному, народ їздить по «дорогах» — таким собі просіках в лісі, або торованих «дорогам» по полях. В таких умовах основною перешкодою стають глибокі тракторні КОЛІЇ, особливо в низинах, Болотіна і струмках, або повалені дерева, або пні і т. Д. Т. е. Не настільки важливі стають характеристики «гребли» всіма колесами одночасно, скільки дорожній просвіт. У практичних умовах, якщо у мене одне (або два по борту / діагоналі) колеса пробуксуют, то мені легше буде що-нить під них підкласти (гілки, сучки та ін.), Ніж вивішувати УАЗ, який сидить на мостах і буксує всіма чотирма заблокованими колесами. [Eugen]

Рік тому замінив цивільні мости на військові, висновки:

1. Відчутною різниці в шумі між військовими і цивільними мостами немає.

2. При правильно відрегульованим машині витрата палива не повинен збільшитися більш ніж на 1-1.5 л (при військових).

3. Про перекруте движка. Як мінімум у половини власників УАЗів на колгоспних мостах варто ДП 5.125. На військових — 5.38. Разом отримуємо перекрут менше 5%! При 3000 об. це всього 150 об. Смішно! Але при цьому, як би покладена за штатом, Я-192 по діаметру більше 245 або 357 на 3%. Тобто в «штатному» варіанті різниця в перекруте — менше 2%! (Хоча «штатні» варіанти і не так часто зустрінеш в місті (Я-192)).

Про прохідності. Добре сидить УАЗ на обох редукторах колгоспних мостів зірвати іншим таким же УАЗом практично не можливо (навіть якщо сидить на Гудрічем — проходили неодноразово). На військових мостах картер зроблений у формі лижі, тому машина на них може рухатися, залишаючи борозну від картера глибиною до 3 см.

Ну і на завершення — військові мости набагато надійніше колгоспних. І конструкція більш продумана, і виготовлення на пару відсотків якісніше. [Радомірич]

При установці блокувань в цивільні мости і коліс> = 33 «доводиться часто міняти піввісь, шруси або головні пари. Блокування ці розраховані нема на УАЗ, а на БТР. Крім того це блокування не призначена для використання в якості межколесного диференціала і функції останнього м’яко кажучи не зовсім добре виконує, що може призводити до сумних наслідків в плані й [не] керованості. Військові мости кардинально поліпшують стан з ломаемостью, але для них немає блокувань (зате просвіт більше). Проте вся прогресивна джіперськая громадськість поступово переходить на військові мости, включаючи тих, хто деякий час назад був непримиренним прихильником блокувань. [_sergey_]

Я тут операцію перепрессовки мостів днями провів. Тепер у мене редукторні мости з блокуваннями стоять. Колеса величезні і редукторами просто розвантажив навантаження. Зробив це випрессованного з військових і гр-х мостів панчохи і відповідно вставивши панчохи військові в цивільні. [Слава] наверх Що потрібно для заміни «цивільних» мостів на «військові»?

1. Пластини під стремядкі задніх мостів.

2. Для стояли перед мостів нижні чашки під драбини однакові. Але треба гарненько почистити від бруду. Там виїмка, яка в цивільних мостах не задіяна і забивається брудом, а у військових вона працює.

3. Драбини гр.і воєн. мостів однакові [Generous 78rus, Kerg]

Звіт про заміну гр.мостов на військові:

По-перше, хочу відразу попросити ту людину, яка написала, що буде потрібно тільки вкоротити задній кардан на 10 мм і знайти пластини під драбини заднього моста зізнатися і в цьому випадку буду його бити не сильно.

Гемороя виявилося більш ніж достатньо.

    1. передні гальмівні трубки на військових — свої оригінальні, вони йдуть з трійником.
    2. пластини під драбини у продажу відсутні як клас. Довелося до рідних варити квадратні прутки.
    3. Після установки драбин на ресори з’ясувалося, що вони довгуваті, тому що ресора має всього сім листів. З відповідною трубки довелося виготовити 20 мм втулки під гайки, інакше різьблення не вистачає.
    4. Обрізані гальмівні шланги геть відмовляються відкручуватися від трубок, всякі рідини не допомогли. При розігріві з’єднання газовим пальником, дивом увернно від обрізка шланга, який кулею вилетів з розвальцьовування. Пощастило. -)))
    5. Оскільки мости були преобретени без гальм, тобто мотлох циліндри, барабани валялися в мішку і щось навіть використовувалося, але довелося збирати все з нуля. Барабани проточені, циліндри отполіровані і пильовики на герметик, колодки клеєні від волги — знову трудовитрати і Башлая зайві.
    6. Були прокувати все ресори і замінені всі втулки.
    7. Та й шестерню спідометра надоть міняти — руки не дійшли.
    8. У комплекті дали тягу поперечну — поставив, вона пряма, без вигину під диф цивільного.

Ось така робота пророблена.

P / S Якби знав, що стоку за все треба буде зробити — я б подумав десять разів. А тепер Поздняк. Треба ось гр / мости продавати, хоч денюжек повернути витрачених.

Разом що у мене це коштувало (липень 2002):

4500 рублів мости

2000 Основні запчастини по внутрянка

1000 слюсарю за перегородку бортових редукторів

1000 — якщо не більше за мелочевке.

Всього 8500 рублів і два тижні камасутри вечорами і на вихідних.

Залишилося ще зібрати дещо які соплі.

Трохи прокотився, начебто нічого не гуде, але остаточно ще не переконався в цьому, але душу заспокоїти хочеться — діфи не чіпали і тому тривожно. Те що тяги додалося і подресоренной маси теж помітно стало відразу! А в іншому подивимося далі [Lis] наверх А що таке блокуються диференціали?

В «оригіналі» у УАЗа Неблокована міжколісні диференціали в задньому і в передньому мостах (і в цивільних, і у військових). Тому в поворотах, як і належить, колеса на одній стороні (внутрішньої щодо центру повороту) крутяться повільніше, ніж колеса на іншій стороні (зовнішньої). У граничному випадку, якщо одне з коліс моста не відчуває ніякого опору (наприклад, вивішено домкратом або крутиться в рідкого бруду), то інше колесо нерухомо. В цьому і полягає недолік диференціалів на бездоріжжі — якщо, наприклад, машина потрапила в бруд правою стороною, хоч як мене місили багнюку праві колеса, ліві залишаються нерухомими і машина стоїть. Щоб цього уникнути, міжколісні диференціали роблять блокуємими (жорстко або частково). Жорстка блокування може бути примусової (Локери) або автоматичної (Самоблокувалися, кулачкові діфи).

Локери управляються, як правило, пневматикою. Локери працюють просто — варто циліндр з вилкою, яка рухає таку корончатую хрень, яка і блокує, власне. [Eugene77]

Автоматичне блокування кулачкового диференціала відбувається при провертанні половин корпуса диференціала відносно один одного (на один оборот?), Т. Е. При пробуксовці одного з коліс. Такий диференціал блокується як при провертанні вперед, так і назад, і автоматично розблокується при вирівнюванні (до деякої величини?) Швидкостей обертання коліс. Особливості управління машиною з автоматичними блокуваннями см. Тут.

Частково блокуються — це діфи підвищеного тертя (LSD), мають всередині ряд дисків (по типу зчеплення), заливається спеціальне масло, яке і допомагає дискам гальмуватися. але нічого твердого там немає. [Eugene77]

А по власне принципу роботи. Такими самоблок мінімум 60% йде на відстає колесо в будь-якій ситуації. На якихось режимах — до 70-75-ти (максимум). Але самоблок пофігу, який опір він долає (тобто чим викликане це опір прокручування коліс). Різницю моментів до 70-30 = 40% тягового зусилля він покрити в стані при будь-якій комбінації опорів (тертя в зоні контакту шини з дорогою, гальмування робочим гальмом або момент інерції розкручує колеса). Отже, якщо для провороту стоїть колеса не вистачає цієї самої різниці моментів опору (тобто вона перевищує ці самі 40%). акуратненько тиснемо на гальмо. Спочатку буде просто рости момент на що стоїть колесі, потім воно почне провертатися (якщо у движка мощі вистачить), а потім, якщо різниця стане менше 60-40 = 20%, диффер взагалі змусить обидва колеса буксувати синхронно, як жорстко блокований (його просто » прикус «таким великим загальним моментом). Тобто в наявності «стовідсоткова блокування» (правда, якою ціною.). А можна просто різко газануть — ту ж саму роль зіграє момент інерції вивішеного колеса. А народ ще дивується, чому при русі в повороті на слабкому грунті різка подача газу здатна викликати «різка зміна поведінки автомобіля» з кулачковими дифферем (коли самоблок просто клинить). Акуратніше треба з цими пристосували :)). [TERRA_INC]

Див. Принцип роботи кулачкового диференціала на сайті УАЗАВТОТЕХОБСЛУЖІВАНІЕ

З листа Техносервіс:

Диференціали, про які піде мова встановлюються тільки в т.зв. «Цивільні» мости. Це пов’язано з конструктивними особливостями. На сьогоднішний момент у нас (Техносервіс) існують два типи диференціалів підвищеного тертя: кулачковий і з конусами. Розрізняються вони за принципом роботи. Перший працює досить жорстко, приводячи іноді тимчасове заблокування коліс. Робота другого набагато м’якше, з плавним наростанням моменту на відстаючому колесі від 0 до 0,65max.

Перший диференціал допускається ставити тільки в задній міст, тому що на передньому керованому мосту неприпустимі блокування коліс.

Блокуються діфи для військових мостів невідомі (ходять чутки про існування саморобних).

Серійно випускаються самоблокувалися міжосьові диференціали від БТР-60 встановлюються як міжколісні диференціали в цивільні мости. Фото диференціалів тут, тут і тут (оригінали фотографій — звідси). При установці можливі невеликі переробки — якщо отвори в головній парі для кріплення до діфу у Вас діаметром 12 мм, доведеться розсвердлювати (з 10 мм до 12 мм) відповідні отвори в дифе (докладніше див. далі) .наверх Що відомо про блокування в редукторні мости

Вчора мені надійшла з м Горького (Н. Новгород) дуже неповна інформація про те, що в природі все-таки існують самоблокувалися діфи на армійські мости. Справа в тому, що цього літа я попросив тестя мого друга (він живе в Горькому) пошукати інформацію про самоблокирующихся діфах саме на військові мости. І вчора мені передали що він таки знайшов мужика, у якого на армійських мостах стоять такі діфи! Коротше, я думаю, що варто активізувати пошуки! Всім вдалого полювання. [Dron UAZ]

На військові мости блокування є! Але це саморобка (хоча креслення можна дістати. Теоретично — тому що можуть не дати, але за гроші, я думаю, самі блокування поставлять. Принцип такий же, як від БТР-60. В-общем, якщо ну дуже потрібно і є гроші (я не питав, але напевно на порядок більше, ніж за БТРовскіе. [Колька]

Блокування в військові мости — автомати — міст з установкою 6 — 7 т. Р. (Початок серпня 2000), жорсткі пневматики з керуванням з приладової панелі 8 — 9 т. Р. Автомати теж 100% блокування — але на поворотах взагалі відключаються. Автомати на військові мости — міст постійно жорстко заблокований. У повороті при обгоні колеса вищелківается штифт і міст ставати повністю вільним до моменту запізнювання колеса. Штифт назад — діагоналка геть. Переробляються старі дифферем в разі автомата. Переробляється весь міст в разі аірлока. Блокування «за ліцензією» від спецтехніки CCCР. Ліцензія знайомого. Він же і буде ставити. [Чіф] наверх Відгуки про блокування в редукторні мости

Оскільки до останнього моменту ніяких відгуків в мережі про реальний використанні самоблокірущіхся диференціалів для редукторних мостів мною знайдено не було, крім статті в журналі 4х4, я вирішив витратити деякий час і описати свої власні відчуття від їх експлуатації. Отже, на відміну від описуваних в журналі 4х4 самоблок московського виробництва, за які явно колишній несповна розуму виробник запросив по 600 $ за штуку (після чого бажання зв’язуватися з його виробами пропало — нехай лікує голову), я придбав нижегородські вироби, які мають абсолютно такий же принцип дії як і московські, але коштують більш прийнятно (наприклад в офродшопе їх можна купити за 370 $). Я поставив самоблок на обидва мости і поїхав їх відчувати на 3ий етап Партизан трофі. Складність трас була дуже висока (кому цікаво, фотки з траси — тут), і висновки від використання вийшли приблизно такі:

    1. Самоблок взагалі не працюють при важкому діагональному вивішуванні. Тобто реально не було жодного разу, коли візуально було видно обертання одного колеса на мосту при нерухомому автомобілі. Причому застосування 100% -Блокування швидше за все допомогли б автомобілю рушити з місця. «Додати газку», як описується в прикладі журналом 4х4, для вирішення даної ситуації було неможливо: я їздив на боггерах і даних рада мене б закопав глибоко і надовго ;-)) Не зрозуміло, чи враховувати даний факт, але 100% -Блокування ніхто і не обіцяв, виробник обіцяє тільки 70%, хоча я б сумнівався б і в цій цифрі (на 70% вони спрацюють тільки при дуже сильної різниці в швидкостях обертання. Якщо не допускати сильної пробуксовці коліс, то вони майже не працюють або працюють зовсім небагато — т. е. без видимого ефекту [Kuvalda.spb.ru]).
    2. Помітно погіршилась обертальність на максимально вивернутому кермі. Радіус повороту збільшився рази в два. Перевірялося на м’якому грунті в Гутом лісі ;-)) Для проходження поврот з мінімальним радіусів довелося знизити швидкість. Як виявилося — це панацея від даного глюка: на маленькій швидкості радіус колишній.
    3. Істотно покращилася прохідність в глибокій колії (цей плюс відзначає і журнал 4х4). Різниця величезна, ті місця в колії, в яких ми сідали на мости місяць тому, тепер легко проїжджати, і якщо ми і сідали на мости (1-2 рази за весь час) то в тому місці колія була дуже роздовбані і в минулий б раз я б навіть не сунувся б в це місце, а став би об’їжджати по лісі.
    4. Звуку роботи немає ніякого (можливо я не чув, через 2 години після старту у мене відірвало глушак ;-)))). Так що взагалі не ясно, звичайний це був дифф або самоблокирующийся =)))

Коротше, висновки звідси такі: їздимо далі на самоблок, але тільки якщо раптом не з’ясується що вони швидко розсипаються. Поки що дводенна експлуатація в надважкій режимі не виявило нестачу міцності. Якогось відчутного переваги самоблок на звичайними Діффа немає і швидше за все не буде. Тому розраховувати на серйозне збільшення прохідності за великим рахунком наївно ;-))) Як буде подальший досвід — обов’язково поділюся. =)) [Олександр Філаткін (sanders @ msk)]

Самоблок, за які виробник запросив $ 600 — це по-перше, з установкою, а по-друге, відрізняються тим, що вони доопрацьовані саме для УАЗа. Що стосується використовуваних Вами, то це фактіческм Квайф від Москвича, що мають при так само високій якості дещо менший коефіцієнт, що блокується (інший кут гвинта). Виробник — не завод, а досить невелике підприємство, і міг би знизити ціни за умови досить великої кількості продажів (з їх слів).

«Додати газку» можна, а можна і не додавати — включити просто вищу передачу — збільшиться різниця кутових швидкостей обертання півосей, відповідно більший момент перекинеться на завмерле колесо. А можна просто чуть-чуть «помацати» педаль гальма — при правильно відрегульованих гальмах ефект буде той же, хоча для УАЗа з барабанними це навряд чи реально можна досягти))

Так що «самоблок» — «самоблок» ворожнечу, і не варто відразу узагальнювати. Я особисто відчував їх, і у мене в джипі стоять саме такі. Мене поки влаштовують. Інша справа, що я особисто волів би Детройт Локер, який просто на голову краще працює, і чим самоблок ЛСД, і чим всякого роду «прінуділкі». [Іван Євдокимов (MONSTR4X4), автор статті «Військові блоковані»].

БТР-60 вже не випускаються, але тим не менше блокування виробляються в м Арзамас Нижегородської обл., В Кургані?

! . Коло пошуку диференціала звужується до огорож В / Ч. Чи приймають прапорщики, відповідальні за збереження матчастини, кредитні картки, дорожні чеки або поштові перекази, я не знаю, проте від готівки відмовлятися не в людських звичках. [Phil]

! Самоблокувалися діфи (від БТР-60) часто бувають в селищі Виїзне (південний виїзд з Арзамаса) в магазині «ГАЗ-УАЗ». Завозять всього по кілька штук. Як знайти магазин? Виїжджаємо з Арзамаса (на південь), переїжджаємо залізницю і через 70 метрів ліворуч (навпроти церкви) буде магазин (той самий). Режим роботи: 8-17, субота 8-14, неділя — вихідний. Телефону в магазині немає. Телефон господаря (8-247) 9-08-86 (дзвонити ввечері, запитати Валеру). [МИША з Нижнього]

Все робиться дуже просто! Знімаєш міст з авто, попередньо злив масло і відкрутивши гальмівні шланги. Витягни піввісь. Потім міст треба розполовинити. Щоб дістатися до коробки Діфа, витягаєш старий диф, знімаєш з нього підшипники і шестерню головної пари (всі прокладки і болти збери докупи — вони тобі ще знадобляться). У новому дифе потрібно рассверлить отвори з 10 мм до 12 мм (якщо вони не рассверлени). Після цих операцій можеш приступати до складання — поставити шестерню на місце (благо більше нічого для цього не потрібно), відрегулювати підшипники Діфа (в книзі детально описаний процес регулювання підшипників коробки диференціала) і все посавіть на колишнє місце! УСЕ. У передній міст встановлюється в тій же послідовності! Удачі в блокування. [Валера]

Я думаю, всі вже здогадалися, що в задній міст диференціали ставляться набагато простіше :), тому я з нього і почав:

1) отвінічается кардан від моста;

2) зливається масло (хоча все всерівно НЕ зіллє :));

3) відгвинчуються гальмівні шланги, а гнучкий перетиснути щоб не лилося;

4) відгвинчуються драбини, але не до кінця, щоб міст ще тримався трохи;

5) відгвинчуються амортизатори;

6) знімаються колеса;

7) вивішується за раму УАЗ і до кінця відгвинчуються драбини — міст знятий;

8) відгвинчуються і виймаються піввісь;

9) располовінівается міст. Увага: прокладку редуктора моста краще не рвати. Я свою порвав, а в магазинах її не існує, навіть в Південному порту! Хоча можна вирізати з щільного ватману, як я і зробив. До речі, прокладки піввісь теж не часте явище. Тут ви дісталися до Діфа і з нетерпінням дивіться на головну пару. Вона, виявляється, буває двох видів (крім кількості зубів) — буває з дірками на 10 мм, а буває з дірками з різьбленням на 12 мм, ось якщо у вас різьблення в головній парі — це гірше, т. К. Доведеться трохи попотіти і рассверлить в новому диффе дірки на 12 мм (а для цього треба мати хороше свердло по металу на 12 мм, а краще кілька штук і бажано самозатачивающиеся, якщо такі бувають). У мене в задньому мосту було все ОК, а в передньому довелося свердлити, так все вперлося в відсутність такого свердла 🙁 і аж надто твердий метал виявився.);

10) далі треба помучитися з підшипниками: зняти обидва (7510), для цього просто необхідний знімач. Без нього ми знімали 40 хвилин, з ним 13 секунд :), а знімати треба ой як багато разів (при регулюванні);

11) далі процес з книжки: одягаєте гл. пару, а підшипники набиваєте не до кінця, а залишаєте зазор 3-3,5 мм, збираєте міст разом з прокладкою, затягуєте болти коробки редуктора, разбіратся знову і дивіться, що у вас залишилося від зазору (у одного і іншого підшипника) додаєте до цій цифрі 0,1 ділите отримане число навпіл і ось в таку товщину вставляєте кільця перед підшипниками. Далі все просто збираєте до кінця!

Це, тільки коротко, розповідається Валера, а ось про передній міст вони написав: «робиш все те ж саме». Перша трудність: отвернутть гальмівні шланги, вони чомусь попереду більш непіддатливі і швидко норовлять зірватися (не на одному тільки моєму УАЗику). Друга складність — це моя неознайомлення з УАЗик :)) я спробував так само відгвинтити піввісь, як і ззаду, але тут я зрозумів, що не все так просто і це передній міст. Вообщем, я відразу розполовинив міст (попередньо само собою його знявши 🙂 і відкрутивши в двох місцях кермові тяги) і далі все робив як і з заднім, тільки разом з півосями.

У підсумку все ставите на свої місця, прокачиваете гальма, заливаєте масло в мости і в БРУД. :-)) Питання до Валері і до решти: наскільки я був неправий, коли в передньому мосту нічого не витягав (піввісь), а прямо так регулював підшипники. [Колька]

Закінчив установку самоблокується Діфа в задній міст. Поки не забув:

    1. Драбини отболгаріл відразу. Для відвернення приіржавілого гальмівних трубок треба погріти їх і паяльною лампою або ще чим небудь і остудити кілька разів, після чого вони відвертаються на гарячу. Зламавши одну трубку я розвальцювати її заново, що виявилося не так складно.
    2. Прокладки між половинками картера моста продаються без проблем, так що стару можна рвати.
    3. Розсвердлювати дірки на 12 в диференціалі краще спеціальним многозаходная інструментом — зенкером, потім досверліть свердлом до 12.1- 12.2, якщо дірки не співпадуть. Якщо відразу свердлити свердлом то через його биття виходить нерівний візит, і дірка з’їжджає в бік. Оскільки я не знайшов зенкера то робив візит (на глибину близько 2 мм) розгортку на 12, але заточив торці як у свердла. Глибше не можна тому що розгортка ріже боком і дірка знову з’їжджає в бік. Далі досверлівал звичайним свердлом на 12. В результаті вийшли дірки, точно збігаються з різьбленням в відомою шестерні (пару підточив напилком в сторону). Можна домогтися більш точного збігу дірок покрутивши шестерню на дифе.
    4. Старі болти кріплення Діфа до шестерні короткі, т. К. диф товщі. Після довгих пошуків були підібрані болти кардана ГАЗ-53 з буквою Х. Вони довші і з головкою на 17. Ненарезанная частина різьблення якраз відповідає товщині Діфа, так що звернув болти до кінця залишається десь 1 мм різьблення до відомої шестерні. Болти треба вкоротити болгаркою, т до якщо вони будуть стирчати з іншого боку шестірні, то будуть зачіпати за опорне гніздо заднього підшипника провідної шестерні. Додатково посадив болти на різьбовий клей.
    5. Зверніть увагу на опорні підшипники диференціала. У більшості випадків на роликах з’являються раковини — підшипник під заміну. З — за них міст підвиває на швидкості. За порадою конфи зовнішнє кільце підшипника вибив приваривши до нього поперек смужку заліза і постачав зовні полуосью. Вийшло дуже легко. Варити акуратно двоечку, щоб не перегріти чавунне гніздо.
    6. Краще купити хороший знімач підшипників за 300-500 руб., Ніж купувати одноразові жигулівські за 100 — 200. У мене його насилу вистачило.
    7. Під половинки моста краще зробити спеціальні підставки. Дуже зручно при багаторазовій збірці — розбиранні. Сама регулювання натягу підшипників проблем не викликала. Зазор — необхідну товщину регулювальних прокладок можна міряти звичайними щупами.
    8. Гайки стягують половинки моста можна замінити на гайки кріплення осі коромисел. Ці зриваються на раз, а ті вищі.
    9. Зусилля провертання диференціала — 5 кг на фланці. Зусилля провідною шестерні- 1.5 кг. Всього- 6.5 кг. Набагато зменшилися після заливки масла і невеликого пробігу. Картер гріється трохи.
    10. У С.Б. диф краще лити спеціальне масло для діфов підвищеного тертя з присадкою LS. Типу Castrol LS90 або BP Limslip 90. Оскільки такого в Ярославлі не знайшов то залив просте BP 80w90, але якщо знайду заміню.
    11. Найчастіше підтягуйте підшипники ступиці. Якщо цього не робити, то внутрішні кільця підшипників починають обертатися на цапфі і цапфа стирається.

[Tankdriver], червень 2003

У передній, т. К. 1) він підключається тільки при укрученні трещеток — збільшується ресурс диференціала, півосей і т. П. (На покатушки в Пітері чув історію про УАЗик з диференціалом в обох мостах і про заміну піввісь через кожні

400-500 км. Останні просто зрізало. [Phil]);

2) на нього навантаження більше (на среднезагруженной машині), отже, у нього більше зчеплення з грунтом.

У мене стоїть тільки на передньому мосту т. К .: 1 Ресурс у цих Діффа дуже обмежений 2 Такий дифф як і передній міст потрібні тільки на бездоріжжі 3 Чи не заважає звичайному переміщенню по нормальній дорозі 4 Передні колеса управляються і в поєднанні з блокуванням результат відчутний. [П’ятак]

У мене на LandRover 110 стоять в обох мостах ARB Loker c примусовим пневматичним включенням від ел. компресора. Так ось: включаються вони кожен своєю кнопкою, але, не включивши спочатку задній, не включити передній. Це штатна схема. Ідея імперіалістів з приводу установки блокувань спочатку в задній, а потім вже в передній, по моєму, полягає в тому, що включають їх у важких умовах, і їм видається, що піввісь задні (особливо посилені) в порівнянні з передніми будуть в грязі і на схилах жити довше. Як різняться піввісь в УАЗі — не знаю, а в Def-е задній набагато могутнє переднього. Ще, при наявності попереду самоблокирующихся діфов можуть бути труднощі при управлінні на дорозі і при різному діаметрі коліс — в грязі все буває. [Papa]

З листа фірми «Техносервіс» На сьогоднішний момент у нас існують два типи диференціалів підвищеного тертя: кулачковий і з конусами. Розрізняються вони за принципом роботи. Перший працює досить жорстко, приводячи іноді тимчасове заблокування коліс. Робота другого набагато м’якше, з плавним наростанням моменту на відстаючому колесі від 0 до 0,65max. Перший диференціал допускається ставити тільки в задній міст, тому що на передньому керованому мосту неприпустимі блокування коліс. Другий диференціал можна ставити в передній міст. [Надіслав Grigory Serjantov] наверх Як поводиться машина з самоблокувальними диф на дорозі?

На сухому або мокрому асфальті я різницю не відчув.

Взимку машина стає зовсім іншою (ніж з простими) більш різка чи що, і норовить піти по великому радіусу на поворотах.

Більш стійка до заметів. Скоріше ні, мабуть, краще керована в заметі.

Можна, можливо! Доведеться залишити рідний сошку рульової колонки і тягу від неї до правого переднього колеса. Якщо амортизатори рідні (важільні), то проблем не виникне, а якщо ставив телескопічні — треба дивитися за місцем. [CraftMan]

— Недолік — поганий захист від попадання бруду, піску і т. П. — при засмітті доводиться перемикати пассатижами. Можуть прослизати при русі назад.

— Потрібно врахувати, що для того, щоб вони стали нормально працювати потрібно проїхати близько 10 метрів. А їх вже може і не бути. [Andrey] Практика показала, що в такому випадку досить покрутити туди-сюди передній кардан, (але це для тих, хто прагне пірнати, а можна і так, спершу включаєш задню, чуть-чуть, саму трохи відпустиш зчеплення, а потім третю або четверту і теж трохи відпустиш, це приблизно має бути, ніби рукою без особливого зусилля покрутив кардан, після цього можна штурмувати говенца сміливо! [SA]

— Краще довго і нудно крутити ключем рідні маточинний муфти, ніж перебирати Елмо в грязі. [П’ятак]

— Я два комплекти цих муфт викинув. Я на УАЗі їжджу тільки в бруд, а як показала Ладога, ці муфти не витримують механічно. Того року кріпильні болти зрізало в звичайній Болотіна. В цьому році в грязі, при пробуксовці коліс розпанахало всю її зсередини. Якщо ж експлуатувати УАЗ по місту і рідко, на вихідні чи свята в бруд, то на мою краще штатні. Два рази на тиждень ключиком покриття не страшно. А ось якщо постійно то бруд, то асфальт і бруд-то така, неособенно, то тоді алюмінієві переключалкой зручніше, але все одно ненадійніше. [KikozII]

— Якщо машина встряла і буксує задніми колесами, то якщо включити «Елми», а потім відразу передній міст то при буксовании елми почнуть включатися і пролунає «тр-р-р-р» піввісь зрізає шліци на «Елме» і кирдик, ау трактор! Як варіант можна вивісити колесо і покрутити руками, що б клацнули. Потім так само з іншого боку. Правда незручно і не завжди можливо. Але на крайняк зійде [Kuvalda.spb.ru] Якщо машина взагалі паралізованість, то підключити «Елми» іноді взагалі проблематично, так як для їх надійного включення все ж необхідно трохи покататися (2-3 м.), Не включаючи передній міст. Особливо це актуально взимку та при наявності в «Елмах» густого змазування, яку набивати не рекомендують. Але хоч як крути, альтернативи немає, так як доводиться вмикати / вимикати дуже часто і «штатні» муфти-тріскачки як би вони не були надійні, все ж незручні. Все вишесказаное не відноситься до спортивних машин, де велику частину життя вони проводять в какашки .. [Скрегіт]

— У мене з народження стоять, проблем не було. А ще є аналогічні, але імпортні. Вони на вигляд поаккуратнее. Став, в загальному. [Віктор]

— Надійність муфт. З 33-ми колесами питань не виникало. Після зимової експлуатації (не вимикав) закисли на смерть. Розібрав, почистив, полив рідким мастилом і поїхав на Ладогу. Все працювало нормально. А ось Декломп муфту відламав. Про камінь. [ОлегМ]

— У мене пройшли вже 19000км. і я з ними не мучуся. Гворю, що вони вискакують — я не стикався з цим. Чи включаються нормально, якщо не набубухаешь в них літолу. А гермитичность їх можна зробити своїми руками. Мені, вже краще так, ніж ключиком маслать кожен раз. Але якщо з бруду не вилазити, то природно старенькі простіше і надійніше. [Foxboat]

Треба правильно змащувати:

Набивати литолом муфту «по саме небалуйся» низя, та й нема чого, оскільки там немає (ну немає і все), що труться елементів, я перебрав два види муфт (зовні різні — однакові всередині) — так от там немає, що труться.

Моя порада ось який:

НЕ забивати, а то не включатимуться.

Змащувати тонким шаром пластичного мастила, до рівня «жирності» деталей.

НЕ змащувати литолом — литол руйнується від вологості і стає клеєм / замазкою / абразивом — чим завгодно, але тільки не мастилом.

Можна змастити Фіоль або навіть графітним мастилом.

Якщо є гроші купите водостійкою мастила. [Uaz78rus]

Для захисту від солі зверху можна застосувати обрізки пластикових банок з-під какао з кришками на гвинті. По діаметру ідеально підходить наша продукція, а також з Німеччини та Польщі. Всякі там Нестле нам не годяться: або занадто вузько, або наооборот. [AndyJinx]

Можна повісити зверху захисними ковпачками з півторалітрових пластикових пляшок і хоч раз в 2 тижні крутити перемикач муфти туди-сюди. [Ss]

До речі кришки на муфти добре виходять з пиляків рульових від бичка, треба тільки дірку гумкою заклеїти, правда якщо продиратися по кущах, то можна втратити, так це будь-які зірве. А намазати зверху муфти добре ШРБ. відмінно від води захищає. [SA]

По-перше — ущільнення перемикача. У мене штатно стояв пластиковий сальник (ессно з малим натягом). Ну жно домогтися щільної посадки манжети по внутрішньому діаметру (наприклад використовуючи для подмотрі ізоляційну стрічку або стрічку ФУМ. Перевірити як манжета входить в корпус — має бути сутужно, але рукою обертатися. Далі збираємо всі нутрощі, не забувши поставити контргайку на гвинтик перемикача (у мене її не було і муфта «розібралася»). Я взагалі використовував в муфті НЕ мастило, а трансміссіонку. Ну і при складанні не забувай про герметик 🙂 [Чіф] наверх Що зробити, щоб муфти «Елмо» автоматично не переходить?

Включив муфти Елмо в положення 4х2. Через кілька кілометрів на лівому колесі стрілочка виявилася близько 4х4. Знову включив 4х2. Повторилося. Причому, чим швидше їдеш, тим швидше перескакує. Ясно — це хвороба. Розібрав муфту, подивився — і нічого не зрозумів. Покликав одного, він хоча і не УАЗовод, але дуже розумний мужик. Через пару хвилин говорить — «зроби тут поглиблення». У конструкції муфти є стаканчик з трьома фігурними виїмками по межі яких при перемиканні 4х2-4х4 катаються кульки і залишаються в крайніх положеннях. На лівій муфті в положенні 4х2 кулька знаходиться де показано на малюнку і при русі прагне переміститися в протилежний кут. Треба просто зробити під нього невелике заглиблення для більш чіткої фіксації. У мене це допомогло. [Анатолій Хохряков (HOHAN)]

Якщо ти впевнений, що гуде саме міст, а не щось інше — то його треба перебрати. У нас народ чомусь вважає, що з мостом нічого статися не може 🙂 — може, і ще як. У мене на старому УАЗі міст гудів моторошно — коли мені це набридло — розібрав і виявив обламані хвостовик піввісь на місці входу в підшипник в бортовому редукторі — поміенял піввісь, заодно поміняв головну пару (якщо вже розібрав міст), кілька підшипників і все сальники — ремонт обійшовся в 10% вартості нового моста — ніякого шуму, різко знизився витрата пального тощо. Так що не будеш робити фігньою — перебирай міст. До речі, рекомендую міст з під машини викочувати в зборі, прямо на колесах — я, як дурень, розбирав по-місця — намаялся страшно, потім до мене дійшло — зібрав повністю окремо від машини, залив масло і ін. І закотив назад — залишилося причепити ресори-амортизатори і гальмівні трубки :). [Boris]

Це конструктивна невикорінна особливість військових мостів. Ці ковпачки передають момент з короткою піввісь редуктора на маточину (всередині у нього шліци). Швидше за все, доведеться зайву дірку робити. А можна ще мости поміняти. [Mike @ 74rus] наверх Бачив недавно дивні маточини на «батоні». Мости звичайні, цивільні, а фланець півосі кріпиться не шістьма, а десятьма болтами (як на військових). Що-б це могло бути таке?

Я купив такі маточини рік тому. Вони відрізняються від колишніх тільки кількістю дірок і цілком з ними сумісні (шестіболтовие піввісь на них сідають без переробок). На нормальної ступиці і нормальної піввісь розбіжностей бути не повинно ніяких абсолютно. З цих 10 дірок 6 в точності збігаються зі старими. Решта 4 були додані по серединам між ними, і залишені були 2 пропуску для того, щоб туди упиралися знімні болти піввісь (є в ній 2 отвори з різьбленням, щоб її випресовивать з маточини, якщо прилипла. Ось ці отвори якраз і має бути спрямовано на пропуски отворів в 10-дирной ступиці). А 6-дирние маточини зараз ніхто не продає і не випускає. А й навіщо, якщо вони без переробок і доведень повинні вставати замість 6-дирних? [Aas] наверх Як відрегулювати затяжку ступичні підшипників?

У підшипниках хитрість є — якщо затягнеш першу гайку під нормальний натяг підшипника, то друга, коли контр починаєш вибирає слабину в різьбі і віджимає підшипник. Я регулюю знявши гальмівний барабан, щоб однаголая маточина була і крутилася в підшипниках після законтріванія легко і рівномірно, без закушування, тобто рівномірно. Якщо підшипник трохи перетягнуть — то обертання йде ривками, як по пісочку, пальці це добре відчувають.

Потім перевіряю з надітим колесом — тоді важіль великий виходить. [Papa_serg] Жовтень 2003 наверх Про ШРУС по системі Вілліса

У нас з’явилися в продажу піввісь переднього моста (шарнір неоднакових кутових швидкостей) по системі Вілліса (американка). Від наших рідних вони відрізняються тим, що замість п’яти маленьких дурних кульок там стоїть один великий. На ньому в двох взаємно перпендикулярних площинах по всьому колу виконані пази. У цей пази входять дві вилки. Їх переваги: ​​не зношуються взагалі (вічна система), в принципі не можуть заклинити (що трапляється у рідних), можливий більший кут повороту передніх коліс. У мене стоять п’ятий рік, зарекомендували себе чудово! Коштують дешевше рідних. Виробляються, мені здається в Виксі (Нижегородська обл.) [МИША з Нижнього]

Наскільки я зрозумів, кінематично це не відрізняється від звичайного карданного шарніра. Це означає, що він дійсно нерівних кутових швидкостей (що гірше, ніж рівних, як рідна) і що кут повороту коліс МЕНШЕ, ніж у рідного ШРУС. Ось якби пази лежали не в площинах, а мали б більш складну форму, то це повністю змінювало б справу. Крім того, там найбільш навантажені поверхні мають тертя ковзання, а не кочення, як в рідних, це означає, що мастило бажана, мабуть, гипоидная (а не Литол). Неізнашіваемость, з цієї ж причини, теж сумнівна. Інша справа, що рідним досить небагато зноситися, щоб заклинити, а ці можна, мабуть, зношувати до ознак стерання вилок. У мене є книжка з історії вітчізняного автомобілебудування, так ось там намальований дисковий шарнір. Він кинематически еквівалентний, на мій погляд, двом карданним, поєднаним в одній точці. Я точно не пам’ятаю, але, можливо, саме ця конструкція мала назву «шарнір типу Вілліс». Це шарнір рівних кутових швидкостей, хоча б тому, що він симетричний. І кут повороту коліс у нього, мабуть, більше. [Aas] наверх Ознаки необхідності регулювання / заміни шворнів

При проїзді купин, при підстрибування удари в кермо. [Sergei L]

Я взяв лещата (губки у них були нові, ребристі, з твердого сплаву) і пірнув з ними під машину. Обрубок пробки затиснули дуже сильно, надівши на ручку лещат трубу. Після чого я просунув в отвір лещат лом і різко, сильно смикнув. Пробка подалася на 1/6 обороту. Далі справа техніки. [Pinky]

Ще можна спробувати вхопитися спочатку пассатижами (напівкруглої частиною з хорошою рискою), а потім пасатижі затиснути лещатами. Таким способом я не раз вивертав облом болти і шпильки. [Serge37]

Повір — найвірніше: наварити гайку на пробку — це тільки здається складно — насправді найпростіше.

Пробка при зварюванні прожарити і откіснет. Легко відкрутити простий головкою. Пробку можна використовувати далі [uaz78rus]

У продажу ці пробки є. Вони у нас з Волгою однакові, так що можна намагатися дивитися в газовской магазинах.

У нас стандартна послідовність дій була така:

1) забиваєш з молотка шестигранник на 13 (і зриває грані на пробці остаточно);

2) Вибиваєш пробку зубилом проти годинникової стрілки, (поки вона не виявиться врівень з мостом);

3) приварюють залізяку (наприклад, шестигранник) і, намагаючись відвернути за нього, (кілька разів відриваєш);

4) рассверливают в пробці отвір 12-14 мм (з цього моменту, якщо пробка заливна, можна заткнути її деревинкою 🙂 а що залишилося колечко розпилюють навпіл і частинами виймаєш. (Увага: на пробках конусна різьба!)

Симптом вельми характерний для несправності, званої «неправильне регулювання підшипників колісних маточин» — підвищений люфт в них викликає «нишпорення» одного або декількох коліс, що відразу позначається на курсової стійкості. Судячи з усього, Ви. постійно ганяєте «за 100», хоча ходова частина машини, і, зокрема, колісні маточини, для цього не зовсім пристосовані. У УАЗу величезні безпружинні маси і вельми жорстка підвіска! Раджу ревізувати передні колеса, напевно там або великий люфт, або взагалі — руйнування сепараторів, хоча в останньому випадку Ви б це почули навіть на УАЗі.

Затягування підшипників проводите ТОЧНО по інструкціі- а не «до усунення відчувається рукою люфту», нехай навіть колесо буде обертатися трохи туговато — перевірите потім, по нагріванню маточини. [Махно]

Повністю згоден з Махно з приводу маточин, але на курсову стійкість можуть істотно впливати і шкворни, а особливо втулки. Теоретично може бути така ситуація: шкворни спочатку могли бути поставлені в поворотні кулаки без втулок (чого тільки у нас не буває?) Спочатку вони працювали і без втулок за рахунок того, що були добре притиснуті до поворотним куркулям. Зносилися, ШРУСи стали бовтатися. Звідси курсова нестійкість.

Робити треба те, що радить Махно — вивісити передні колеса, похитати у вертикальному напрямку. Якщо є люфт — розібрати маточини і підтягнути підшипники. Якщо після цього люфт не пропаде — тоді займатися шкворнями. [Kar] наверх Регулювання сходження коліс

Ось один з простих способів.

Знаходиш підходить за розміром (повинна вільно з зазором 5-30 мм проходити між коліс) палицю, трубку і т.д. На худий кінець можна використовувати навіть товсту гілку відповідної довжини. Потім робиш позначки зсередини шин (на середині між протектором і краєм диска) і заміряти відстань між ними за допомогою палиці і лінійки (їй вимірюєш зазор між кінцем палиці і боковиною. Потім перекочувати авто так, що б колесо зробило 1/2 обороту і знову справляєш завмер. Різниця показань лінійки і є сход. При цьому зазор спереду повинен бути менше, ніж ззаду.

Цей важіль дуже навантажений, тому на шпильках, під гайками його кріплення, в спеціальних лунках встановлені «сухарі» — розжарені конусні вкладиші з розрізом. Вони-то, при притиску гайкою зверху, обтиску навколо стрижня шпильки, і забезпечують надійне кріплення важеля. Згодом все це справа сильно іржавіє від потрапляє туди води і, дійсно, якщо не сам цей вузол збирав, зняти важіль буває досить важкувато — сухарики як би самі себе закушують між тілом важеля і шпилькою. Гріти це справа НЕ ТРЕБА. Гайки треба зняти, почистити всі навколо і знайти і розчистити розрізи на «сухарях» — полити навколо шпильок WD-40 або гасом, години дві почекати, періодично поливаючи ще. А ось потім — стукай молотком (500 г) по верхній площині важеля, зверху. На шпильки одягни чогось, щоб їх не помозолила — замучить вивертати потім. Періодично постукувати з боків, але несильно. [Махно] наверх Кілька порад з розбирання військового моста (для заміни ШРУС)

Для розбирання треба тільки колесо відкрутити, і половина.

І загострюю увагу: ЗБИРАТИ КАРТЕР БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧІ ТРЕБА АБО СО стару прокладку АБО З ТАКОЮ ЯК СТОЯЛА по товщині. Це важливо для прікатаних шестерень.

І ЩЕ НЕ відкручують без крайньої необхідності кріплення корпусу малого роликового підшипника (2-а болта схожі на карданні) ПРИЧИНА ТА Ж [Лось поштовий] наверх Саморобний знімач шворнів

Візьми шматок листової сталі, 100х150 і товщиною близько 8-10 мм, просвердли по центру отвір 11 мм. І ВСЕ! До цього треба ще болт М10 довжиною 80-10 мм і гайку з шайбою.

Порядок дій: зніми наполегливу пластину, її болти загорни назад, від руки, так, щоб вони виступали на 15 мм, поклади зверху СВОЮ пластину, на болт напевно гайку і, підклавши шайбу, через отвір в «знімач», загорни його в шкворень. Тепер, якщо, притримуючи головку болта, обертати гайку, шворінь ЛЕГКО вийде назовні. [Махно]

Знімаємо цапфу, ШРУС і зсередини розпирає ніж небудь конкретним або кувалдометром через оправлення. Можливо разом зі втулками. А втулки всеж розгортати рядків треба.

У нас. роблять комбіновані мости. Картер моста беруть від Волги 24-ки і запресовивают панчохи уазовской, а головні пари ставлять різні, але найзручніші від Газ-21 (9х41зуб). Такі мости і ходять довше, і надійніше, уазик не втрачає потужності і ставати скоростнее. [Andrey Alimov]

Я переробив на своєму УАЗі рідної міст на ГАЗ-24. Швидкість стала набагато вище, витрата 11-12 л. Правда з вантажем 600-800 кг трохи важкувато [Slava]

На малюнках — різні конструкції шворнів. Коментар до малюнків:

— Чи не позначені штифти на шкворнях (є у всіх випадках);

— Чи не позначені канали для змащення (також є);

— Позначено 1 поворотний кулак (ПК), 2 кульова опора поворотного кулака (шопка).

«Рідний» уазовской шкворень. У шопку запрессована і відкалібрована втулка, під шкворнем — наполеглива шайба. Все стандартно, обертання у втулці.

Так званий шкворень «на кулях», давно з’явився в магазинах. Ідея — розрізаємо шкворень, нижню частину запресовувати в шопки, вставляємо в середину куля, верхня частина — як у «рідного» шворня; обертання на кулі.

Шкворень на підшипниках. Інша реалізація попередньої ідеї. На нижню частину (як і в попередньому випадку, запресовану в шопка) напрессован конічний підшипник, а в верхню частину шкворня запрессована обойма підшипника. В іншому вірним частина аналогічна «рідного» шворня. Опис, порядок установки-зняття таких шворнів см. В статті.

«Наступне покоління» шкворня на «кулях». Від свого попередника відрізняється великим діаметром кулі (площею опори і, відповідно, меншим тиском і збільшеним навантаженням) і збільшеними бічними стінками верхніх чашок.

Дещо з досвіду експлуатації:

«Нестандартні» шворня (пп. 2 і 3) експлуатувалися на колгоспних мостах і, якщо відкинути лірику, то

  • «Шарові» через місяць експлуатації «просіли» (довелося витягувати прокладки), а ще через два верхня частина стала розбивати розмір отвору в поворотному кулаці, довелося повернутися на «рідні» шворня. Гідність цього варіанту — простота установки.
  • на підшипникових машина експлуатується півроку і нічого (всупереч очікуванням), крім «шпріцовкі», не робилося. Недолік — є невеликі складнощі з установкою.

Я знайшов такі плюси кулькових шворнів:

1. регулювальними прокладками можна підтискати їх у міру зносу. У звичайних прокладками можна компенсувати тільки знос маслоудержівающей шайби, а знос втулок не зникає.

2. Менше опір обертанню (менше площа труться повехності) — менше знос, легше кермо.

3. при зносі втулки НЕ випадаютв ШРУС і його не размолачівает. У кулькових просто немає втулок зовсім. [Kuvalda (Generous 78rus)]

Див. Також про нестандартні шкворнях для автомобілів УАЗ — http://partner.4u.ru.

Несподіваним відкриттям для мене стало те, що сальники, зокрема ступичні, роз’їдаються (Ж8Ёпрст) звичайним литолом за якусь там тиждень. Робочої кромки зовсім не залишається, а решта, мажеться чорної сажею 🙁 Для себе зробив висновок, що перед установкою, сальники потрібно потримати день-два в середовищі, схожою на ту, в якій вони будуть працювати (наприклад в суміші Літола і ТАД) і подивитися, що буде. [UazLover] наверх Як позбутися від течі через маточини мостів (за умови, що сапуни справні і сальники в порядку — (у))

Потрібно: герметик АБРО червоний, фіксатор різьби АБРО синій, розчинник (можна уайт-спірит, гас, а ось бензин дуже небажаний!), Якщо болти кришок маточин сильно зношені, то нові болти, і ще трохи ганчірок. Спочатку знімаємо кришки, болти (навіть нові) відмочувати в розчиннику, кришку і маточину протираємо ганчірками і розчинником, чекаємо поки висохне. Беремо герметик, і тонким шаром мажемо кришку і маточину, потім голим пальцем (естети можуть одягнути гумові рукавички або ще що за розміром підійде 🙂 розмазує герметик так, щоб він лежав тонким рівним шаром. Так, колесо бажано піддомкратити, щоб легше поєднувати отвори в кришці і маточини. Одягаємо кришку, але не до кінця, поворотом колеса поєднуємо отвори, беремо болти, протираємо їх начисто, на різьбу накапують фіксатор, і наживляємо болти. Так, Гровер НЕ ПОТРІБНІ ЗОВСІМ, без них краще. Потім рівномірно підтягуємо болти і затягуємо остаточно. Герметик повинен вилізти зовсім небагато, по застиганні відрізаємо зайве. Відразу їхати після цього можна, бажано годинку колесо на землю не опускати. От і все. Вся операція займає максимум по півгодини на колесо. Нікакік протікання, ніяких відкручування, чого і вам бажаю! [Роман aka Бегемот 4×4] наверх Порівняння звичайних ( «цивільних») мостів і мостів «Спайсер»

У «Спайсер»:

  1. нероз’ємний картер — конструкція жорсткіше;
  2. доступ до нутрощів простіше — досить зняти кришку;
  3. передня кришка — не така вже й квола, як здається;
  4. кліренс (по сантиметрам) більше (!) колгоспних. (За заводськими каталогах 210 мм проти 220 см у «звичайних»;
  5. блокування від БТР «влязят насилу»;
  6. стандартні ( «колгоспні») головні пари (ДП) не підходять;
  7. з ДП були (зараз не знаю) тільки з передавальним числом 4.1 (кажуть, бувають 4.6);
  8. сама конструкція моста більш грамотна — хвостовик кардана тримається на 2х підшипниках (а не 3х) і надійніший, бо довше;
  9. дискові гальма спреди, до речі непогані;
  10. якщо зі ШРУС типу «Бірфільд», то кут повороту коліс більше (радіус розвороту менше);
  11. ШРУСи у мене на Спайсер стояли «колгоспні», і муфти коліс прості — ну не «Елмо», а нормальні укручуються;
  12. задні півосі такі ж, як на «колгоспах» хоча ходять чутки що. Ну не знаю!
  13. легше «колгоспу» по вазі — так мені вантажники в Ульяновську сказали;
  14. а то, що форма картера Діфа «як лопата» — так воно пофіх. не така вже й лопата.

На машинах «Хантер» і на нових машинах сімейства 316х встановлені шкворни і ШРУСи нового зразка. Шкворни нового зразка орієнтуються по здоровим гайок на кришках шворнів. Малюнок см. Тут. [Jurick]

Відповідну статтю см. На сайті «За кермом». наверх Яке масло заливають в мости типу «Спайсер» (Інформаційний лист № 48-07 від 18.12.07г.)

Доводжу до вашого відома, що з 1.12.2007г. мости типу «Спайсер» встановлюються на автомобілі УАЗ «Patriot», УАЗ «Hunter» і УАЗ 2360 заправляють гарєєвим полусинтетическим трансмісійним маслом класу SAE 75W-90 API GL-5.

Періодичність заміни даної мастила в мостах типу «Спайсер» при проведенні технічного обслуговування відповідно до талонами сервісної книжки, для автомобіля УАЗ «Hunter» СК 05808600.034-2007, для автомобіля УАЗ «Patriot» СК 05808600.030-2005 становить 40 тис. Км. пробігу, без заміни після обкатки.

Додатково повідомляю, що з 1.12.2007г. одночасно з введенням заправки мостів трансмісійними маслами класу SAE 75W-90 API GL-5 застосовуються пломби заглушки на зливні пробки мостів.

Дострокова заміна трансмісійного масла в гарантійний період експлуатації автомобіля допускається тільки у випадках попадання вологи в мости (подолання водних перешкод вбрід) і при ремонті мостів з обов’язковою відміткою в сервісній книжці про зняття пломби та зазначенням причини заміни. При невиконанні цих вимог претензії по гарантії не приймаються.

Номери шасі автомобілів, з яких почалася проводитися заправка:

— УАЗ Патріот: 31630080598927.

— УАЗ Хантер: 315195080598921.

Авторство — Вольда.

Напишите нам
Напишите нам




Меню